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Alepo, Mosul, Raqqa

La mirada del mendigo - Dg, 20/08/2017 - 13:07

En los medios de ultraderecha, la calumnia y la difamación están a la orden del día. Sin embargo, en la prensa más centrista, la manipulación de la realidad se realiza por otros medios menos groseros: en vez de recurrir a la mentira descarnada, emplean un sesgo determinado en la selección de las noticias para crear una concepción errónea en el lector.

Pongamos un ejemplo: imaginemos que un periódico decide contar los crímenes machistas que se dan, por ejemplo, en La Rioja. Cuando se da un caso, se le da una amplia cobertura, e incluso es noticia cualquier agresión de menor relevancia. Por otra parte, se silencian todos los crímenes habidos en otras comunidades.

¿Qué pasaría? Al cabo de cierto tiempo, se crearía la conciencia social de que los riojanos son unos salvajes que matan sistemáticamente a las mujeres, a diferencia del resto de los Españoles. Y cuando apareciese una persona cuerda, bien informada, con unas estadísticas en la mano argumentando que la incidencia de la violencia doméstica en La Rioja no era diferente al resto del Estado, sería recibido con pitos y abucheos: una vez implantado un concepto en la sociedad, por mucho que sea falso, la sociedad emite anticuerpos para defenderse del que lo amenaza. La chusma es reacia a cambiar de idea, no se atreve a retar sus propios prejuicios.

¿Os parece muy absurdo el ejemplo? No menos absurda es la diferencia de tratamiento informativo entre lo que ocurre en Venezuela y lo que ocurre en Honduras, Colombia, Guatemala… como comentaba el otro día.

Ahora os quiero traer otro ejemplo. ¿Recordáis en el asedio de Alepo, cómo se estremecía la prensa del régimen en desgarradores relatos e imágenes de las penurias de los asediados? Me refiero al asedio de Alepo oriental por el ejército sirio, porque del sitio que sufrió meses antes por las milicias islamistas apenas supimos nada. Sólo del progreso triunfal de esos rebeldes inflamados de fervor democrático contra el sátrapa.

Bien ¿dónde esta esa intensa cobertura informativa de las condiciones de la población civil de Mosul, sometida al asedio de las tropas iraquíes y peshmergas? ¿Y el asedio actual de Raqqa? Para el que sólo obtenga la información de la prensa del régimen (de la televisión o la radio ya ni hablar), se figurará que están siendo operaciones quirúrgicas en las que la población civil no sufre. Es más, esa población civil ha desaparecido de los medios, y lo único relevante es el progreso de las tropas con las cuales la línea editorial del periódico se alinea y el lector se identifica.

Sin embargo, las condiciones de vida durante el asedio a las tres ciudades fueron (son, en el caso de Raqqa), absolutamente parejas: una enorme escasez de agua y víveres, pues son los combatientes islamistas los que controlan las reservas; el temor de ser movilizado, en el caso de los hombres hábiles, criterio éste que va haciéndose más laxo hasta llegar a niños y ancianos; y, sobre todo, la amenaza constante a morir en un bombardeo.

Es notable cómo la prensa occidental bramaba ante los bombardeos de la aviación rusa sobre posiciones rebeldes en Alepo. ¡Criminales! ¿Escucháis semejantes lamentos cuando la USAF emplea todo tipo de munición, inclusive bombas de fósforo blanco, en Raqqa? ¿Habéis visto imágenes de cómo ha quedado Mosul tras ser arrasado por la artillería?

Por supuesto, yo soy el primero que defiende que Mosul y Raqqa deben ser tomadas. Pero no se me escapa que el asedio y asalto va a costar muchos miles de vidas, de eso que copiando a los gringos llamamos víctimas inocentes, como si hubiera justificación para las víctimas “culpables”, como si en esta guerra hubiera algún inocente.

Sobre este punto no cabe engañarse: es tan absurdo pretender que unos pocos miles de combatientes lograron controlar una ciudad como Mosul, de millón y medio de habitantes, como que unos pocos regimientos alemanes controlaban todo un país como Francia, con una demografía pareja… sin la connivencia de la mayoría y la interesada si no entusiasmada colaboración de no pocos. Cuando un pueblo tiene voluntad de resistencia, el ocupante se desangra, la muerte le acecha en cada esquina. Podríamos irnos a la toma de Zaragoza por tropas napoleónicas, pero tenemos mucho más cerca en el espacio y el tiempo la ocupación usamericana de Iraq. Cada vez que salían de la zona verde, sabían que estaban en territorio comanche. Por no hablar de Afganistán.

Los milicianos del Estado Islámico campaban a sus anchas en Mosul, porque la población suní más reaccionaria estaba encantada con la idea de haber expulsado de la ciudad a 2/3 de sus habitantes, chiíes, cristianos, yazidíes o simplemente suníes civilizados. No menos satisfecho se mostraba el pueblo alemán de que alguien le dijera que eran una raza superior cuyo destino era dominar el mundo. Existen muchas similitudes entre el nazismo y el islam, a ver cuando tengo tiempo y las desgrano.

Y retomando el tema principal: es evidente que la toma de Raqqa, como han sido las de Mosul o Alepo, suponen un desastre humanitario. Los islamistas han escogido luchar en el terreno que más les favorece, una decisión que por si sola los define. Aprovechan la “debilidad” del rival, que no es más que su nivel de civilización que les hace reacios a causar una masacre. Porque tanto la USAF como la VVS tienen capacidad de sobra para destruir al enemigo sin sufrir una sola baja: reduciendo la ciudad a polvo con un bombardeo masivo. Afortunadamente, los yihadistas no tienen acceso a esa capacidad de fuego (que ya vemos cómo la utiliza un ejército wahabita en el caso de Yemen), y por mucho que unos u otros critiquen los excesos de una u otra aviación (rara vez ambas, la mayoría de la población es ciega al sufrimiento causado por el bando del que son tiffosi), hay que reconocer que existe un mínimo respeto a la vida humana.

La situación la podemos resumir de la siguiente manera: para tomar una ciudad, hay que ablandar las posiciones con fuego de artillería y bombardeos, aún a sabiendas de que provocaría muertes civiles. Al final, el problema se reduce a calibrar el uso de estas armas, encontrar un punto aceptable entre las víctimas civiles y las bajas en el propio ejército. Un punto en algún lugar entre la destrucción absoluta de la ciudad (Trump llegó a hablar en campaña del uso de armas nucleares) e intentar tomarla a pecho descubierto, lo cual dispararía el número de bajas hasta hacer temer la derrota. Y las consecuencias de una derrota ante los islamistas es un escenario aterrador: si hubieran resistido en Mosul, e iniciado un contraataque ante un ejército iraquí mermado y desmoralizado, confirmando ante toda la sunna que estaban bendecidos por Allah.

Claro, si yo fuera un habitante de Mosul (o Raqqa, o Alepo), estaría furioso por la abundancia de ataques aéreos y la profusión en el uso de artillería. Ahora bien, si yo fuera un soldado procurando avanzar en las calles de esas ciudades, estaría igualmente furioso con mis mandos, por forzarme a exponerme a la muerte en vez de reventar tal posición con bombas. Leía ayer que en la toma de Mosul murieron 1.400 soldados iraquíes, no sé si el discurso periodístico actual los englobaría dentro de la categoría de “inocentes”.

Y es que hemos de tener en cuenta la importancia que tiene además, en este momento, conseguir objetivos militares con el menor número de bajas: y es que la guerra aún no ha terminado. Especialmente en el caso del ejército sirio (y milicias chiíes, el bando de Assad, vamos) en el caso de Alepo y de los kurdos (y algún grupo árabe unidos en las SDF) en Raqqa. Por ejemplo, cuando tomen Raqqa, las YPG van a tener que medir fuerzas con el ejército sirio (columna que sube hacia Deir er Zor) y con el turco (Al Bab), además de seguir tomando terreno al Califato en el valle del XXX.

En cualquiera de los tres casos, incurrir en muchas bajas en los asedios de Alepo, Mosul o Raqqa, supondría una amenaza a su misma supervivencia (en esta guerra, la derrota implica la aniquilación, especialmente si la victoria es de los islamistas). El incentivo a extralimitarse con el uso de los bombardeos aéreos y artilleros es, por tanto, muy fuerte (máxime cuando la población que queda dentro sabes que ha estado colaborando con el ocupante yihadista, los que no estaban tan satisfechos escaparon hace tiempo). Así que, dentro de lo que cabe, hasta me parece notable el esfuerzo que se ha hecho por no causar demasiadas bajas civiles en los tres casos. Y eso, sabiendo que se han excedido respecto a lo que sería deseable (tanto en Alepo como Mosul, se han pasado tres pueblos, veremos en Raqqa).

Y sí, esto es la guerra: el crimen generalizado. Por eso mismo se debe hacer lo posible y lo imposible por evitarlas, porque una vez desatadas, no hay ninguna opción éticamente correcta: vence y sobrevive el más eficiente matando.

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Se os ha prescrito que combatáis, aunque os disguste. Puede que os disguste algo que os conviene y améis algo que no os conviene. Allah sabe, mientras que vosotros no sabéis.
Corán: 2:216

¡Profeta! ¡Anima a los creyentes al combate! Si hay entre vosotros veinte hombres tenaces, vencerán a doscientos. Y si cien, vencerán a mil infieles, pues éstos son gente que no comprende.
Corán 8:65

¡Id a la guerra, tanto si os es fácil como si os es difícil! ¡Luchad por Allah con vuestra hacienda y vuestras personas! Es mejor para vosotros. Si supierais…
Corán 9:41

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El coche a pilas VIII: una pieza de un modelo global

La mirada del mendigo - Ds, 19/08/2017 - 14:09

En esta entrada vamos a reflexionar el encaje que podría tener un vehículo eléctrico dentro de un sistema de transporte racionalizado. Porque, como muchos esperan, el cambio de modelo no pasa por seguir haciendo lo mismo, quitando un motor térmico del vano motor y sustituyéndolo por uno eléctrico e inflándolo a baterías. Las características especiales del BEV (coche a pilas) fuerzan a un cambio de paradigma que deberíamos aprovechar para reorganizar todo el sector del transporte, de personas y de mercancías, con un horizonte puesto en el medio plazo.

He aquí mi propuesta:

– Para trayectos largos (intercontinentales), no hay cambio: el avión y el barco siguen siendo los medios de transporte más eficientes para pasajeros y carga, respectivamente (habría que meter mano, eso sí, a las emisiones en el transporte naval, grandes contaminadores).

– En una amplia franja de trayectos medios, desde los 100 hasta unos 2.000km, el protagonismo debería ser del ferrocarril. Con velocidades de diseño de 200, 300 y hasta 600km/h (maglev) según la demanda potencial en el caso del transporte de personas, y dejando las viejas líneas para el transporte de mercancías (en todo caso, planificar su electrificación).

En Europa, el principal inconveniente es la pesadilla burocrática de decenas de sistemas ferroviarios independientes, con una estructura de costes horrorosa, que evidencia que lo energéticamente eficiente, no siempre es económicamente ventajoso (el enlace anterior es una aberración energética). Pero ése es nuestro problema; en otras zonas del mundo, como China, Rusia o Norteamérica, veremos el renacimiento de un medio de transporte bicentenario.

– Y para los pequeños trayectos interurbanos, hasta unos 100km-150km, especialmente si uno de los puntos de salida o llegada no tiene una alta densidad de población que impida servirlo con transporte público (por ejemplo, ir una aldea o a la montaña), ahí sí que tiene cabida el vehículo eléctrico.

Sería un vehículo mucho más ligero y estilizado que los actuales, una herramienta y no un signo de ostentación, que cumpliría la función de transportar personas del punto A al punto B de forma cómoda, eficiente y segura (el gigantismo del sector de la automoción mina la seguridad en nuestras carreteras, especialmente para aquellos que no se pueden sumar a la escalada armamentística). De esta forma, minimizaríamos la necesidad de baterías embarcadas, que es el cuello de botella para la generalización del vehículo eléctrico.

Este coche a pilas se podría tener en propiedad, pero sería un uso más eficiente del capital promover el mercado de alquiler (y si este mercado no ofrece buenas condiciones, crear una empresa pública que lo proporciones, sin complejos). Es bastante sencillo: en vez de tener un capital inmovilizado en el garaje para un uso ocasional, alquilas un vehículo al llegar a tu destino.

El Estado podría entrar como empresario en el negocio de vehículos de alquiler, que incluso otra misma empresa estatal podría producir, en el caso en que la iniciativa privada no consiga cubrir de forma ventajosa para el ciudadano ese eslabón de la cadena que es el modelo de transporte.

– En cuanto a los trayectos urbanos, en esto sí que no hay atisbo de duda: no se puede permitir a un particular ocupar un espacio limitado, congestionando las vías que deberían estar reservadas al transporte público electrificado en superficie (tranvía, trolebús) que, con el suburbano y el cercanías debería dar un excelente servicio a las necesidades de una sociedad cada vez más urbana, ofreciendo una alternativa más competitiva en coste y tiempo al modelo actual basado en el vehículo privado.

Por lo tanto, en una ciudad sólo el transporte público tiene cabida en las urbes. Y, fuera de hora punta, una flota de furgonetas de reparto (también a baterías) serviría las compras a domicilio, cuando el comercio electrónico se imponga. Es más lógico que una furgoneta lleve la compra a 20 domicilios del barrio, a que 20 coches vayan al centro comercial a perder el tiempo vagando por los pasillos.

Hay mucho más que ganar por la vía del urbanismo y la ordenación del territorio, que forzando la adopción de la pijada eléctrica por la vía de las subvenciones. La clave es reducir la necesidad de realizar desplazamientos cotidianos, reduciendo su distancia a la escala de las fuerzas humanas (a pie o en bici).

Vamos a echar números redondos:

Un turismo actual (un Citroën C4 HDI, por poner un ejemplo) es es un vehículo que cuesta unos 20.000€ y una vida útil estimada de 200.000km, lo cual supone 0,1 €/km. Más otros 0,05 €/km en combustible. Un eléctrico puede reducir este último a la mitad, pero el precio no baja de los 30.000€.

Yo propongo reducir el coste de adquisición, por la vía de hacerlo más sencillo y liviano, lo cual también reduciría el consumo. Y aumentar su vida útil primando su reparabilidad mediante un diseño modular y su estandarización (que, además, aumenta la competencia en el sector de los componentes, y también induce un ahorro en el precio del vehículo).

Resumiendo, costes de adquisición y de operación, por kilómetro recorrido:
Turismo convencional: 20.000/200.000 + 0,05 = 0,15 €/km
Eléctrico convencional: 30.000/200.000 + 0,025 = 0,175 €/km (efectivamente, las cuentas no salen, ni siquiera con las generosas subvenciones, por eso el coche eléctrico no despega)
Eléctrico propuesto: 10.000/300.000 + 0,012 = 0,042 €/km

Cubriríamos esa necesidad de transporte en pequeños desplazamientos interurbanos con un coste que sería un tercio sobre el actual (un moderno turbodiésel, que es a día de hoy la opción más económica), derivando los viajes más largos al tren, el cual es incomparablemente más rápido, cómodo y eficiente que el vehículo privado.

Este es el camino, ofrecer al ciudadano-usuario una alternativa ventajosa, para él y para toda la sociedad. Una alternativa de transporte asequible para todos, y no el modelo elitista actual. Y, por fin, un sistema de transporte que minimice las emisiones de efecto invernadero y demás contaminantes.

En realidad, que esta clase de vehículo para desplazamientos ocasionales sea propulsado por un motor eléctrico o térmico es sólo un detalle menor.

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NOTA: El coche con que ilustro este artículo es un Lotus Seven, un buen ejemplo de simplicidad y ligereza (ahora producido por Caterham). Supongo que para un analfabeto automovilístico su estilo retro le parecerá poco menos que una tartana, pero quizá ayudaría a replantearse ese prejuicio comentar que obtiene mejores tiempos en circuito que cualquier Ferrari que se haya producido en serie jamás.

Si con 470kg y 138CV puedes batir a un Ferrari 550 Maranello, con la cuarta parte de potencia y 200kg menos puedes dar servicio perfectamente a las necesidades de movilidad ocasional de una familia. Y, para el resto, transporte urbano, tren y avión.

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España rural vs España urbana

La mirada del mendigo - Dj, 17/08/2017 - 16:25

En la anterior entrada no pude dejar de relacionar la bestialidad de la España profunda, con el peso sobredimensionado que tiene sobre la gobernación del Estado que es de todos, pero de unos más que de otros.

Creo que para cualquiera medianamente iniciado en temas políticos no necesita mayor explicación, pero en aras de la claridad y el rigor expositivo, quiero ofrecer la demostración de semejante afirmación tan políticamente incorrecta como matemáticamente irrefutable.

Cojamos un puñado de provincias (y ciudades autónomas):
Salamanca, Ourense, Lugo, Ciudad Real, La Rioja, Cáceres, Burgos, León, Albacete, Zamora, Teruel, Segovia, Palencia, Huesca, Guadalajara, Cuenca, Ávila, Soria, Ceuta y Melilla.

Entre las 18+2 colocan 66 diputados en el Congreso, suman el 11,1% de la población española y aportan el 10% del PIB.

Ahora cojamos las provincias que albergan las dos mayores aglomeraciones urbanas del Estado: Madrid y Barcelona.

Entre ambas, eligen 67 diputados, tienen el 25,8% de la población y aportan el 31,7% del PIB.

Los dos bloques, rural y urbano, tienen el mismo peso político a pesar de que la España urbana tiene dos veces y media más población y genera el triple de riqueza.

Ateniéndonos a la población es obvio que el voto de un ciudadano de estas dos urbes tiene mucho menos valor (capacidad de elegir un diputado) que el voto rural, lo cual quiebra el principio democrático de igualdad de todos los ciudadanos a la hora de configurar las cámaras de representantes.

En cuanto a la población no es que sugiera que la España que genera riqueza, deba tener mayor representación política que la España que vive de subvenciones, que mantiene su nivel de vida gracias a las transferencias de riqueza desde la España urbana a la España rural. El que una provincia sea contribuyente neto no debe implicar en modo algunos que sus ciudadanos tengan mayor capacidad de representación política que los de las provincias que son receptoras netas del sistema de solidaridad interterritorial. No deben tener mayor peso político ¿pero por qué lo tienen menor?

¿Los que diseñaron así el sistema electoral eran grandes amantes del rural? No, pero eran inteligentes: la España rural es eminentemente conservadora, envejecida e ignorante (incluso más que la España urbana, que también le llega), el tipo de electorado que le conviene a la derecha sobreponderar.

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Nota al acompañamiento musical: Uno de los libros de mi niñez que recuerdo con más cariño y atesoro con celo es uno de cuentos populares rusos (que, por cierto, suelen ser de lo más truculento), en los cuales la Baba Yaga (Баба Яга) es un personaje eminente.

Por cierto, las brujas en Rusia no vuelan sobre una escoba sino sobre un almirez, y habitan en isbas (cabañas de madera) que descansan sobre una pata de gallina.

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La España palurda

La mirada del mendigo - Dc, 16/08/2017 - 17:16

Y recordad: merced al sistema electoral, esta clase de basura humana (quienes participan, y quienes disfrutan del aberrante espectáculo desde las gradas) es quien tiene la llave de la Moncloa, ya que su voto vale hasta siete veces más que el voto urbano (igual de imbéciles, pero algo más civilizaditos).

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Extremadura

La mirada del mendigo - Dm, 15/08/2017 - 14:51

Voy dando salida al almacén de fotos por publicar, después de una congestión de dos años.

Bonita foto, sí. Pero para sacarla tuvimos que colarnos por un portón que habían dejado abierto en la que se prohibía el paso con una redundancia amenazante. Aquí hasta las vías pecuarias discurren por propiedades privadas y, si quieres ir a algún lado, o haces caso omiso de los carteles (una temeridad en temporada de caza, que es a lo que se destinan estas fincas) o no sales del asfalto.

Estas gentes, ya me he dado cuenta, consideran esta anormalidad como algo natural. Pero la distribución del territorio en latifundios privados y cercados es una excepción, al menos en Europa. Vallar grandes extensiones de terreno, además de un atentado ecológico al no permitir el paso de la macrofauna (precisamente lo que pretenden conseguir, un parque de atracciones para cazadores), es un empobrecimiento social al no poder disfrutar no ya de su producción, sino de su misma vista más que su propietario y el que pague por meter su escopeta allí. De esta forma, el propietario lo es sólo de su trozo de monte, y no puede ir a ningún otro sitio más allá. El campo extremeño, manchego, andaluz no deja de ser una cárcel privada, con celdas extensas pero igualmente limitadas. ¡Qué pobreza! Como mucho tienen su pedazo de terreno, mientras que yo puedo salir a pasear y hacer todo el campo mío.

Yo puedo cruzar Europa desde Galicia a las estepas de Asia Central, siempre por caminos. A ambos lados quedan tierras que podrán tener dueño, pero no se me cierra el paso: al menos los caminos son públicos. Sin duda, esta configuración de la propiedad propia de país subdesarrollado tiene efectos relevantes en la psicología social.

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Colegiata de la Candelaria, en Zafra. De estilo renacentista, sustituye a otro templo medieval que había en el mismo emplazamiento.

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Dehesa en Hervás

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Éste, como el resto de balcones de la serie, son del valle del Jerte.

Afortunadamente, llegamos poco antes de la floración, momento en que el valle sufre una epidemia de imbecilidad (los urbanitas como vector de propagación) para celebrar que sus laderas, antaño pobladas de robles, pastos y cultivos variados, hayan sido arrasadas por un lucrativo monocultivo.

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Dehesa abandonada en el Parque Natural del Cornalvo.

Seguramente no tan vistoso como el anterior, pero sí mucho más valioso ecológicamente.

Al no sufrir más que la presión de los herbívoros salvajes, el encinar empieza a recuperarse y a rellenar espacios. La retama (aka suciedad, maleza, para los palurdos) sirve de avanzadilla.

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Parece un crocus, pero con unos colores que no había visto nunca. ¿Alguna sugerencia en la identificación?

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La Sierra Grande de Hornachos, desde la Tierra de Barros.

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Granadilla, una importante villa amurallada que quedó abandonada al construir el embalse de Gabriel y Galán y ahora está siendo recuperada.

Los terrenos alrededor del embalse son públicos, y fueron repoblados en buena medida con eucalipto por el Ministerio de Medio Ambiente. Como de costumbre, la administración es el principal criminal ecológico.

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El rojo de la tierra con el verde de los campos hacen una curiosa combinación.

Extremadura es preciosa, con un nivel de conservación muy superior al que tenemos en Galicia (lo cual tampoco quiere decir mucho, el vertedero de Valdemingómez tiene más biodiversidad). Ahora bien, también tienen sus parecidos: en ambos sitios abundan los cerdos, de dos y de cuatro patas. Para ser justos, no en toda Extremadura son igual de cerdos. Según avanzábamos hacia el Sur, el número de basura que encontrábamos en los caminos y márgenes de carreteras iba en aumento, siendo el Norte de Cáceres bastante meritorio y Badajoz con unos niveles de marranada casi a nivel gallego. Casi; durante la semanita larga que estuve pateando tierras extremeñas nunca vi una nevera tirada en el monte, como acabo de ver hace un rato.

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Embalse de las Muelas, un excelente punto de observación de aves.

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Una hermosura.

Ojalá pudiera también transmitir los olores del campo.

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Esta dehesa me llamó la atención por tener encinas relativamente jóvenes, alguna de unos veinte años le calculo.

Las dehesas se están muriendo, porque al cacho de carne con ojos del propietario no se le ocurre proteger algunas plántulas de los dientes del rebaño, como hicieron sus ancestros, para que los ejemplares jóvenes puedan ir sustituyendo a los que van muriendo. Porque las encinas y alcornoques, aún siendo árboles muy longevos, no son eternos. De hecho, las sequías cada vez más profundas están haciendo estragos entre los Quercus extremeños (lo que se conoce como “la seca”, un árbol debilitado es invadido por un hongo, Phytophthora cinnamomi, que acaba el trabajo).

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Hornachos, al pie de su sierra. Entre las sombras se vislumbran algunos paños de su castillo almohade.

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Cola del embalse de Cornalvo, una antigua represa romana aún en funcionamiento.

De cuando no se había inventado el concepto de obsolescencia programada.

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El campo sin los olores, y estos balcones sin el vertiginoso, suicida vuelo de las golondrinas. Las limitaciones de la fotografía (con un tele, podría haber sacado una golondrina, pero entonces no se vería el balcón) o, más bien, del fotógrafo.

Si fuera bueno, deberíais oler a jara y escuchar la algarabía de las golondrinas al ver las fotos.

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Cerca de aquí pasamos la noche.

Tras la cena, ya con noche cerrada, abrí la puerta de la furgo y me llegó una vaharada tan potente del olor de la jara, el tomillo, el cantueso… que me senté durante un rato sólo (que no solo) disfrutando del perfume del campo (ya que ver, sin luna, no se veía prácticamente nada).

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Por si hay algún despistado, he de recordar que la dehesa es un entorno humanizado que supone el clareo del antiguo bosque de encinas y alcornoques que algún día cubrió esta tierra (si os interesa ver un bosque mediterráneo intacto, podéis visitar por ejemplo el Languedoc).

Su nombre proviene de defesa, o tierra defendida de la entrada de los batallones de ovejas de la poderosa Mesta, que dejaron grandes extensiones de la meseta tal y como la conocemos ahora: sin nada que levante más de una cuarta del suelo.

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Zafra; salida de la calle Sevilla a la plaza Grande.

Al fondo, el campanario de la Candelaria, más moderno que el cuerpo principal y ya en ladrillo.

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Ese día estaba nevando en las sierras del Norte de Cáceres. Aquí era lluvia intermitente, y la luz tamizada creaba una sensación extraña, sin profundidad.

¿No os parece como si hubieran recortado la vaca y las encinas y las hubieran pegado sobre el fondo verde? Más que bonita, esta foto me pareció rara.

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Es curioso, visitar Extremadura con temperaturas casi bajo cero.

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Ésta es más fácil: Crocus nudiflorus, el azafrán silvestre de toda la vida.

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Parece un escenario, pero era así. Sólo tuve que enfocar y disparar.

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Ládano (Cistus ladanifer), un tipo de jara especialmente fragante.

Que se lo digan a la abejita, que se estaba volviendo tarumba con su polen.

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Lo que ocurre si llegamos hasta el horizonte del escenario y nos damos la vuelta. Vista de la Tierra de Barros desde la sierra de Hornachos, aprovechando un momento que dejó de llover y pude sacar la cámara de la mochila.

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Muy satisfecho del tratamiento de las texturas de esta foto, con el adobe expuesto al descascarillarse el encalado (¿aún se jalbegarán las casas, o ya se usará pintura acrílica?)

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Si, algunas son casi repes, pero no tenía corazón para borrar más, lo siento.

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San Mamede

La mirada del mendigo - Dg, 13/08/2017 - 07:31

De novo saco fotos serodias, moito, xa que son do inverno pasado non, do anterior. Neste caso, a subida a terceira serra por altura de Ourense: San Mamede.

No vrao é unha subida horrible xa que non atopas unha sombra, está todo pelado tras séculos pasándolle por riba as lapas e as vacas (¿lembrades o efecto Föhn e a relevancia da vexetación nas choivas?). Ademáis, unha pista permite ó acceso ós todoterreos até o cumio. Após unha nevada, a pista queda pechada e para subir hai que facelo a pe. Atopamos no camiño uns quads facendo o garrulo, enchendo o día de fumo e ruido procurando avanzar, pero ficaron embarrancados coa neve e tiveron que dar volta. Que acougo!

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E esta é a vista que tedes dende arriba, ollando cara o nordés: unha boa panorámica das redondeces femininas da serra de Manzaneda (como vedes, pelada).

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No cume atópase unha ermita de construcción recente á que os aldeáns van en romería, cos putos todoterreos (a verdadeira relixión de Galicia é encher a andorga).

En inverno, como hai que facer o esforzo de subir a pe, estabamos nolosdous sós. A decoración é cousa do vento e do frío, que foi depositando a humidade do aire nesa especie de carambelos horizontáis.

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E asomándonos o sudoeste, vista dunha Antela asasinada durante o desenrolismo franquista, que volta á vida nos periodos de intensas choivas.

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E cara o Norte, o Courel. A pesares da distancia, destácanse ben os picos de Piapaxaro e Formigueiros. Entre medias, a Terra de Trives e Quiroga.

Uns cantos muíños para que quede claro o ecolóxicos e sostenibles que somos en Galicia, e algunhas manchas de bosque (moi preto está o Bidueiral de Montederramo) do que queda tralos lumes reiterados.

Como vedes, as sombras se alongan, o sol cae e nós aínda aquí arriba. Outro día que chegaremos ó coche ben entrada a noitiña (de feito, xa era noite pecha). Iso xa é marca da casa.

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La vegetación y la lluvia

La mirada del mendigo - Ds, 12/08/2017 - 00:10

Sigo abusando de lo que me aportáis en los comentarios para realizar nuevas entradas, que creo pueden interesar a todo el mundo (al menos, deberían).

En este caso, Greg me muestra un artículo sobre las dinámicas atmosféricas en el Mediterráneo Occidental, y entre varios efectos trata la relación entre la cubrición vegetal del suelo y la probabilidad de lluvia.

Copiaré los párrafos que exponen esta relación, pero antes debo advertir que el texto supone que el lector está familiarizado con el efecto Föhn. Para quien no, paso a exquicarlo esquemáticamente: Cuando una masa de aire es forzada a ascender por una cordillera, el aire se enfría, disminuyendo su capacidad de contener humedad y, por lo tanto, incrementando su humedad relativa. Una vez que se alcance su punto de saturación o de rocío el aire no admite más vapor de agua en su seno y se empiezan a formar gotitas de agua líquida en suspensión (nube), cuya coalescencia da lugar a la lluvia.

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La temperatura que gana el aire de la brisa combinada al pasar sobre la superficie calentada por el sol se ha medido en los proyectos europeos, y muestra que cuando la masa aérea que deja la costa a 26ºC (299K) es inyectada en los flujos de retorno su temperatura potencial ha subido a 315K, y por lo tanto, ha ganado 16ºC. Si no hubiera otros procesos, la Figura 5 muestra que el nivel de formación de nube (NFN) obtenido en el cruce de la línea de temperatura potencial de 315K y la línea de razón de mezcla correspondiente a una temperatura del punto de rocío de 19ºC en la costa, ocurriría por encima de 2740 m de altitud, esto es, muy por encima de las cimas de las montañas en esta región (de 1800 a 2060 m).

Para estimar la cantidad de vapor de agua adicional que aporta la vegetación a la brisa combinada se ha supuesto:
a) que la brisa combinada desplaza un volumen de aire 160 Km de largo y 250 m de alto, por unidad de distancia
a lo largo de la costa,
b) que la evapotranspiración tiene lugar sólo a lo largo de los primeros 80 Km. de recorrido, como distancia típica desde la costa a las cimas de las montañas, c) que la evapotranspiración tiene lugar durante el período de la brisa.

La evapotranspiración actual estimada para esta región en verano varía entre 5 a 7 (+) litros de agua por m² por día, sobre zonas regadas, y de 1 a 3 litros por m² por día sobre las zonas más secas en las montañas del interior (maquia y pinares). Así que se han tomado un valor de 6 l/m²/d a lo
largo de los primeros 20 km de recorrido de la brisa, y 2 l/m²/d a lo largo de
los 60 km restantes.

Encontramos que la vegetación contribuye 5 g/kg de vapor de agua adicional al que parte de la costa (de 13,8 g/kg, correspondiente a un punto de
rocío de 19ºC) y, por tanto, para cuando la brisa llega a la cima de las montañas, la evapotranspiración aumenta la razón de mezcla del vapor de agua hasta unos 19 g/kg, correspondiente a una nueva temperatura de punto de rocío de
24ºC. Este simple cálculo está de acuerdo con el rango de valores del punto
de rocío observados en Valbona (Teruel), de 22ºC a 28ºC, cuando la brisa está
totalmente establecida.

La Figura 5 muestra que el cruce de la línea de temperatura potencial de 315K y el nuevo valor de la razón de mezcla (el nivel de condensación) desciende casi 600 m hasta unos 2150 m de altitud, esto es, mucho más cerca de las cimas montañosas. El nivel de condensación desciende hasta 1700 m si se utiliza la más alta razón de mezcla observada (correspondiente a un punto de rocío de 28ºC), y aún más, hasta 1400 m, si se toma como valor límite de calentamiento del aire superficial la línea de temperatura potencial de 312K.

Finalmente, si se considera el nivel de 2150 m como adecuado para disparar la tormenta, y se considera que ésta precipita sólo la mitad del vapor de agua inicialmente disponible en la costa, unos simples cálculos muestran que el sistema retorna en forma de lluvia más del doble del vapor de agua evaporado a lo largo del recorrido de la brisa.

El amplio rango de valores posibles del nivel de formación de nube, esto es, de 1400 m a 2750 m, indica que dentro de los sistemas recirculatorios del Mediterráneo, ambos factores, el calentamiento y la evaporación sobre la superficie, juegan papeles fundamentales en el desarrollo de las tormentas de
verano, y muestra lo sensible que es el sistema a las variaciones de estos componentes. Cualquier cambio o perturbación de las propiedades del suelo que
tienda a sobrecalentar el aire en la brisa, p.ej. desecar el suelo, eleva el nivel de formación de nube y disminuye la posibilidad de que las tormentas se disparen.

El mismo resultado se obtiene al disminuir las fuentes de evaporación y evapotranspiración en superficie, p.ej. secado de marjales costeros y/o cambios
en el sistema de regadío de manta a goteo, o combinaciones de ellos.

Por otra parte, la humedad que contribuyen la evaporación sobre los marjales costeros y la evapotranspiración de la vegetación son añadidos tendentes a bajar el nivel de formación de nube. Incluso, podrían considerarse como una inversión por parte de estos sistemas para “ordeñar”, en forma de lluvia, el vapor de agua disponible en la masa de aire marino que, de esta forma, retorna al sistema más agua que la añadida. Por tanto, aportar más vapor de agua tiende a propiciar el desarrollo de tormentas en un mecanismo de retroalimentación hacia un ambiente más húmedo.

Lo fundamental es tener en cuenta que el agua se recicla en las circulaciones costeras mediterráneas, y que el vapor de agua añadido por evaporación sobre la tierra potencia un mecanismo de disparo tendente a favorecer la precipitación del vapor de agua evaporado sobre el mar. Sin embargo, si se sustrae agua del sistema se debilita el mecanismo que activa dicha precipitación.

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N.d.M: Realmente, no veo la ventaja de usar al mismo tiempo dos unidades de medida de temperatura (además usando incorrectamente la notación, pues la temperatura Kelvin no lleva el símbolo de º). Para pasar de Kelvin (K) a grado Celsius (ºC) basta con restarle a la primera 273,15ºC.

No sé si se ha entendido el concepto. El autor propone que sin el aporte de vapor de agua de las plantas, necesitaríamos (en las condiciones medias de Levante) una montaña de más de 2.740m para lograr que el aire se enfriase tanto al remontarla se formasen las nubes y, por consiguiente, la lluvia.

Considerando el aporte de la vegetación, esta altura necesaria para disparar la tormenta se rebaja, aumentando la probabilidad de lluvia. Si esa vegetación desaparece (o se sustituye por otra con menor aporte de humedad), el aire remonta las montañas sin alcanzar el punto de saturación de humedad. Es decir, roba la humedad de la ladera sin devolverla en forma de lluvia.

De esta forma, una pequeña diferencia en la evapotranspiración (por ejemplo, un bosque mediterráneo quemado y urbanizado, o sustituido por maquis) puede significar que se formen las nubes y llueva, o que no.

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Ejemplo de un monte sucio

La mirada del mendigo - Dj, 10/08/2017 - 12:02

Andaba a repasar as fotos da viaxe, e non quería esperar para mostraros algunha. Estas son as Gorges du Cians, preto de Nissa (nome en nizardo da cidade que nós coñecemos como Niza).

Lembro de estar a falar cun garda forestal polo Macizo Central Ourensán, que tiña máis de boi que de persoa, excusarse do despoboado das abas porque “nesas pendentes non poden saír as árbores, non hai terra”. Calquera que coñeza a geomorfoloxía galega sabe que as nosas montañas están redondeadas por millóns de anos de erosión, e as pendentes non adoitan pasar por moito dos 50º.

Velaquí temos pendentes verticáis, e árbores nacendo entre as rochas. Rochas ademáis calcarias, entre as cales a auga que cae do ceo fuxe en pouco tempo. Auga que non é moita, estamos a menos de 30km do Mediterráneo, con vraos quentes e moi secos.

¿Cál é a diferenza, entón? Que Francia acadou a alfabetización universal décadas antes que España, e non hai pastráns coa teima de que “o monte nos come” prantando lume. Ó final, esa é a explicación de por que na Galiza non podemos disfrutar duns bosques como os de Francia, Alemaña ou Italia.

A causa última dos incendios e as repoboación de piñeiros e eucaliptos que destrúen os nosos bosques son a miseria e a incultura nas que aboia e boquexa o noso pobo.

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Sentencia de muerte para Galicia: la puntilla

La mirada del mendigo - Dc, 09/08/2017 - 10:02

Vicente nos llama la atención sobre esta noticia: La mayor industria papelera de Portugal prevé expandirse en Galicia tras el veto al eucalipto en su país.

En su día ya escribí que la forma más directa de frenar la eucaliptización de Galicia es acabando con la demanda de madera de eucalipto: cerrando ENCE (y no trasladándola fuera de la ría, como proponían los políticastros que quieren nadar y guardar la ropa). Por supuesto, seguirían existiendo otros puntos de demanda, como las papeleras de Navia (ENCE) o Aveiro (Portucel, ahora Navigator), pero el precio de la madera es tan bajo, que los costes de transporte erosionarían la ya magra rentabilidad para el productor.

¿Qué consecuencias tendría, entonces, un aumento en la demanda? Evidentemente, abrir una pastera más en Galicia tiene el efecto contrario a cerrar la que existe: un aumento en los precios de la madera, la creación de una demanda extra de madera de eucalipto, lo cual estimularía la ocupación de nuevas tierras con este vampiro vegetal.

Como en la Galicia costera ya prácticamente no queda nada por destruir, pues ya todo ha sido ocupado por el E.globulus, la consecuencia necesaria de la instalación de una nueva planta es la propagación del E.nitens (u otras, también resistentes a heladas) en tierras del interior.

Ésta es la noticia, y no los incendios de todos los años. Noticia que pasa desapercibida porque la chusma embrutecida por los medios sólo atiende a la espectacularidad de las imágenes, y no es capaz de analizar las causas y las consecuencias de un fenómeno complejo.

Qué terrible es que arda una plantación de pinos (a la cuarta va la vencida), pero la sistemática destrucción de los ecosistemas terrestres ocupados por esos monocultivos no merecen la indignación y el lamento que despiertan las vistosas llamas de un incendio.

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¿Y Honduras?

La mirada del mendigo - Dll, 07/08/2017 - 21:30

Estoy de Venezuela hasta la arcada. La relevancia en la prensa patria es superior a la que tienen algunas comunidades autónomas. De hecho, si no fuera por los incendios se diría que Galicia por fin se ha independizado, mientras que Venezuela sigue siendo territorio de la Corona.

Mientras las noticias en Venezuela copan la sección internacional de la prensa del régimen (lo de PRISA ya es obsesión), en el resto del mundo siguen pasando cosas.

Por ejemplo, un país en el que las oligarquías están desarrollando un programa de asesinatos sistemáticos de opositores: políticos, periodistas, sindicalistas… todo lo que no se somete a su dictadura capitalista está en el punto de mira. También los activistas medioambientales (no, el caso de Berta no fue un hecho aislado). No, no hablo necesariamente de Colombia. Quería comentar este mapa y que localicéis Honduras:

Aproximadamente la mitad de asesinatos de ecologistas que Brasil, uno de los focos calientes de enfrentamiento entre los intereses económicos y ecológicos con la Amazonía como tablero de juego. Pero es que Brasil tiene una población 23 veces superior.

Es nauseabunda la comparación entre el tratamiento que la prensa patria da a esos dos países latinoamericanos, la sobreexposición de Venezuela y el silencio cómplice de lo que está sucediendo en Honduras (o Colombia, o Perú, o Guatemala… es notorio cómo los gobiernos próximos al capitalismo global reciben un tratamiento informativo amistoso). El País & co. hacen activismo periodístico de clase en pro de sus propietarios, alineando el tratamiento de la información con los intereses de sus accionistas. Sólo por eso consienten en seguir sosteniendo un medio que pierde dinero ejercicio tras ejercicio desde hace lustros.

A todo cerdo le llega su San Martín.

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Días de la ira

La mirada del mendigo - Ds, 05/08/2017 - 14:42

Permitidme una breve reseña cinéfila: Vredens Dag (Días de la ira), de Dreyer (quizá lo conozcáis más por su obra maestra, Ordet).

Aunque la cinta se va desluciendo por el papel y la actuación de los actores más jóvenes, el primer cuarto de hora es magistral.

Y la película me sirve para recordar el enorme daño que ha causado en Europa la religión semita, de la que aún no nos hemos conseguido desembarazar completamente; así como la extrañeza que me produce que el dios nacional de un pequeño pueblo de tercera división, que siempre había vivido en el patio trasero de poderosas civilizaciones, haya sido adoptado a ambas orillas del Mediterráneo y de ahí, usando sus ejércitos como vector de contagio, a medio mundo.

Dentro de unos siglos, cuando los niños estudien la historia de este periodo que felizmente empezamos a cerrar, se extrañarán de cómo la orgullosa Europa pudo someterse al dogmatismo de una religión asiática, con una genética incompatible con la herencia del pensamiento filosófico occidental.

Debemos seguir desalojando al Absurdo de los altares, y restaurando a la Diosa Razón como rectora de nuestros pasos.

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Y ahora, la guinda musical:

Aquí el original, no para comparar sino para disfrutar de ambas.

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Algunos comentarios sobre el incendio en Verín

La mirada del mendigo - Dv, 04/08/2017 - 14:49

1.- Por fin lo hemos conseguido ¡salimos en las noticias!

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El engaño de los SUV

La mirada del mendigo - Dm, 01/08/2017 - 16:40

Se deben contar por decenas las entradas que han surgido de digresiones que surgen en los comentarios. Charlando con Antón, me doy cuenta de la necesidad de desenmascarar el juego que los fabricantes de coches hacen manipulando la percepción del comprador.

La base de cualquier negocio es convencer al comprador de que el producto ofrecido justifica su precio, mientras que se reducen al máximo los costes de fabricación. Siendo algo menos finos, se puede decir que para triunfar en un negocio tienes que vender mierda a precio de oro. Parece simple, pero lograr engañar al consumidor y que acepte gustoso comprar tu cachito de boñiga es una tarea muy elaborada, que tiene más de ingeniería social que de la ingeniería convencional de tornillos y circuitos. Sólo unas pocas firmas como Apple o Inditex logran dominarlo a la perfección y, una vez ahí, acumular fabulosos beneficios.

Vamos a estudiar una de las estrategias que usan las marcas para, creando modas absurdas, lograr vender su producto con un sobreprecio: la mamarrachada de los todocamino o, en terminología sajona, Sport Utility Vehicle (o crossover al otro lado del charco).

Seguimos con el mismo ejemplo que puse en los comentarios, pero es perfectamente aplicable para cualquier otra marca (Renault Clio / Captur, Opel Corsa / Mokka…) pues todas ellas se afanan en tener todocaminos en su catálogo (con un par de cambios estéticos, sin necesidad de desarrollo, tienes un vehículo que te da márgenes más altos y que además, se vende como churros al menos mientras dure la moda).

Este es un Ford Focus:

Y éste, un Ford Kuga:

Resulta evidente para todo el mundo que son vehículos diferentes, ¿no? Para todo el mundo, que no tenga una mínima cultura automovilística, porque en realidad son el mismo coche con envoltorios diferentes. Lo explicaré con un ejemplo que quizá os sea más cercano: si tenemos un PC de sobremesa, y le cambiamos la caja, sigue siendo, en lo fundamental, el mismo ordenador. Si quitamos la placa base, con la RAM, la tarjeta de vídeo, el disco duro, los lectores y hasta la fuente de alimentación, y los transplantamos en otra caja… todos tenemos la idea de que no hemos cambiado de ordenador. Es nuestro mismo ordenador, lo encendemos y ahí están nuestras carpetas, funciona igual…

Bueno, pues es exactamente lo que pasa con los vehículos: si comparten motor, caja de cambios y chasis, es que son el mismo coche. Luego, le puedes añadir los botoncitos que quieras, darle las formas que gustes y pintarlo del color que desees, eso sólo son aditamentos, caralladitas, que no afectan a lo esencial. Al menos, para bien, porque cargar de mergalladas un vehículo sí que tiene consecuencias en su comportamiento dinámico, como veremos a continuación.

Vamos a realizar un resumen comparativo de las características más importantes de ambos modelos de Ford. Igualo motorización eligiendo en ambos casos el TDCi de 150CV.

FORD FOCUSFORD KUGA
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Dimensiones (mm)
Anchura: 1.823 – 1.838
Altura: 1.484 – 1.703
Masa (kg): 1.415 – 1.614
Velocidad máxima (km/h): 212 – 194
Aceleración 0-100 km/h (s): 8,8 – 10,1
Consumos (l/100 km)
ciudad: 4,7 – 5,4
carretera: 3,7 – 4,3
Emisiones de CO₂ (g/km): 105 – 122
Precio (€): 22.595 – 25.740

Ambos modelos de Ford comparten el mismo motor, caja de cambios y plataforma (la Global C, también presente en el C-Max, el Escape y la Transit Connect). Sin embargo, la globosa carrocería del Kuga le añade 22cm de alto y un sobrepeso de 200 kilos. Es decir, un 14% más de peso, que vendría a ser a escala humana, que un hombre de 80 kg engordase hasta los 91kg. El Kuga viene a ser un Focus fondón.

¿Cómo se comportarán en carretera?

Pues evidentemente, al Kuga le pesan esos kilitos de más. Por ejemplo, al salir de un semáforo le costará vencer esa inercia extra, con lo que habrá que pisar un poco más el acelerador, lo que engorda el consumo. En un adelantamiento, esa menor capacidad de aceleración se traduce en más metros circulando por el carril contrario. Le costará un poco más (esto es, deberá quemar más combustible) para subir el mismo repecho a la misma velocidad. Y subas, bajes o llanees, la mayor sección frontal impone unos consumos más altos (empujamos una mayor masa de aire, a mayor gloria de Repsol y los de la toalla en la cabeza).

Y si le cuesta coger velocidad, lo mismo ocurre para perderla: las frenadas se alargan. Para minorar este efecto, se han montado en el Kuga unos descomunales 235/55-17 y discos más grandes, a costa de empeorar aún más los consumos y aumentar el momento polar de inercia (afecta a la aceleración y a la frenada), las masas no suspendidas (a la suspensión y amortiguación) y el efecto giroscópico (a los cambios de dirección), todo ello empeorando el comportamiento dinámico del vehículo. Si a esto le sumamos la mayor masa del conjunto y la posición más elevada respecto del centro de gravedad, tenemos un vehículo más torpe y peligroso de conducir en curvas. Peligroso: si intentamos pasar por una curva a la misma velocidad que el Focus, con el Kuga podemos acabar dando vueltas por la cuneta.

Es decir, Ford te ofrece el honor de pagar 3.200€ más por un vehículo que tiene un peor comportamiento dinámico en carretera (y supongo que algún botoncito más, ese tipo de imbecilidades ni me paro a mirarlas). Para redondear la jugada, tendrás que soportar un consumo de combustible (y emisiones contaminantes) un 17,5% más elevado, amén de la gracia que te hará cada vez que pases a cambiar esos neumáticos tan chulis (unos 300€ en el Focus y 600€ en el Kuga).

Claro, pero ese es el extra que debes asumir por conducir un coche que, bueno, quizá no vaya tan bien en carretera, pero a cambio tiene mejores capacidades todoterreno.

Falso.

Eso es lo que quieren que creas, lo que intentan vender sus departamentos de publicidad, pero ya nuestros abuelos sabían que el hábito no hace al monje. Ya lo hemos dicho antes: ambos modelos comparten la misma plataforma. Es decir, es el mismo chasis, con la misma dirección y el mismo esquema de suspensiones. No tiene elementos reforzados para soportar la exigencia de la conducción todoterreno. Pero, recordemos, pesa un 14% más. Lo cual quiere decir que los esfuerzos a los que se verán sometidos los componentes y el propio bastidor serán superiores, ante la misma solicitación, en el Kuga. De nuevo, en términos que todo el mundo puede entender: si los metes en campo, el Kuga va a romper antes.

Vamos a ver lo que implica que ambos compartan la misma plataforma, en algunos de los órganos más expuestos a la rotura en un conducción campestre.

Rodamiento de rueda delantera para el Focus: SKF VKBA 6780
Rodamiento de rueda delantera para el Kuga: SKF VKBA 6780

Exactamente, el mismo.

Bieleta de la barra estabilizadora:
Para el Focus: TRW JTS490
Para el Kuga: TRW JTS490

Rótula de la dirección:
Para el Focus: Delphi TA 2997/2998
Para el Kuga: Delphi TA 2997/2998

Ya lo he dicho antes, es el mismo motor y caja montados sobre la misma plataforma: es el mismo coche, los mismos elementos. Pero cargado con 200kg más (como si cargamos al Focus con 10 bombonas de butano llenas). Si lo intentamos meter por campo, romperá antes que un Focus.

De hecho, lo primero que romperá seguramente sea la llanta, con esas medidas absurdas (pero molonas) que mencionábamos antes, que le incapacitan totalmente para cualquier uso trialero. Es más, no ya por caminos, es que incluso por el asfalto roto y bacheado de una carreterucha de pueblo, podemos acabar con la llanta mellada o un huevo en el neumático a poco que nos despistemos o nos pueda la alegría.

La única ventaja del Kuga es su mayor distancia libre al suelo (unos 5 cm extras respecto del Focus), aunque si realmente necesitamos esos centímetros extra los podemos conseguir de forma tan sencilla como montar unos muelles más largos y amortiguadores de mayor recorrido (por ejemplo, los de un Kuga que consigamos en algún desguace) en el Focus.

En resumen, Ford nos propone pagar medio kilo más por un coche que consume más, tiene peor comportamiento rutero y, además, es aún menos apto que un Focus para salir de la negra cinta.

Al final, se trata de una cuestión de modas. Igual que veo a imbéciles con las botas desatadas o a monitas andando como un transformers subida a unos zapatos que torturan sus pies y le auguran una próspera vida profesional al podólogo, las modas en la automoción permiten a las marcas extraer mayores beneficios de un mercado dominado por una masa sin cultura automovilística ni mero sentido común, que debido a su incapacidad para el razonamiento autónomo y la creación de referentes estéticos propios, atiende a las modas formuladas por la industria con la premura y devoción de un perro o un soldado raso ante las órdenes de su sargento. Quien no tiene criterio estético (ni de ninguna otra clase), sigue las modas generadas por la industria.

Pagar más por lo que nos hace peor servicio. Convencer a los indios ignaros para comprar abalorios pagando con oro: he ahí el Santo Grial del mundo empresarial.

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Até o carallo

La mirada del mendigo - Ds, 29/07/2017 - 04:27

Veño de quitar estas fotos do lume de Medeiros (concello de Monterrei, na raia seca, o cu do mundo).

Despois de toda a tarde pasando avións e helicópteros, non foron quen de apagalo, chegou a noite e alí segue a arder. Polo que me dixeron, foron a lo menos 3 focos nunha distancia duns poucos kilómetros. Que casualidade.

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Tampouco sufrades moito, o que está ardendo é o que quedou do último incendio. Esa zona xa ten ardido ducias de veces, cada poucos anos arde o que saíu tralo lume.

Toda esa zona é unha gran merda, non se perde nada.

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A cousa é que eu me lembro de como era iso vai uns anos, cando era neno e o meu pai levábame ó que foi o balneario de Requeixo: unha densa masa de carballos, érbedos e freixas. Agora, só as xestas, mimosas e algún piñeiro é o único que medra entre os penedos.

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Por alí enmedio debe estar as ruinas (xa queimadas doutros incendios) do balneario.

E máis alá, Portugal. Un mesmo pobo, unha mesma merda de país.

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Vai dez días que estoy na aldea, e só un non vin fumegar no horizonte nen a danza dos avións e helis indo coller auga para logo botala e volta a por máis (unha broma que nos sae moi cara).

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Entre a merda que os paletos de aldea, e o chegar as vacación os de cidade (que son aínda máis porcos), botan nas caldeiras, nas beiras dos ríos, nas rúas… as plantación de eucaliptos que medran e as de piñeiros que non baixan… e o puto cheiro dos lumes, día tras día, estou até o puto carallo.

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Sempre digo que cada pobo ten o que merece; pero hai excepcións transitorias: Galiza ten moito máis do que merece.

Polo de agora.

Xa axustará contas de maltraer así a súa nai, canto isto sexa un deserto de homes e bestas (que para o caso, son a mesma categoría).

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El cuchillo y la flecha

La mirada del mendigo - Dm, 25/07/2017 - 16:05

Decía Evaristo que la tradición, es una maldición. Efectivamente, la tradición, costumbre fosilizada, contornea la necesidad de razonar, adoptando los modelos heredados del pasado sin más argumento para reproducirlos que el que a su vez han sido reproducidos en una tan larga como absurda secuencia.

¿Por qué haces algo así? Porque así lo hizo mi padre. Si le preguntásemos al padre, y a su padre, por la razón de ese comportamiento darían la misma respuesta y así iríamos retrocediendo en esa cadena de repetición acrítica, muchas veces sin encontrar un origen claro. Y en ningún punto de esa cadena hubo nadie con la valentía de cuestionarse su validez y procurar optimizarla a unas nuevas condiciones ambientales.

Semejante atajo a la razón nos ha condenado a someternos a algunas de las mayores plagas de la Humanidad, como la religión, el matrimonio, la corbata o el Festival de Eurovisión, residuos de prácticas e instituciones que algún día pudieron tener algún sentido o finalidad, y hoy son tan inútiles como el cóccix (la última vértebra, vestigio de la cola prensil que algún día tuvimos antes de abandonar nuestro hábitat arbóreo).

También el sector de la automoción, presumiblemente tan racional y tecnológico, es envenenado por el veneno de la irracionalidad, tanto en forma de tradiciones como de modas. Apartarse del elegante camino de la funcionalidad, no tanto por los prejuicios de los ingenieros como por la estupidez del cliente medio, conduce a diseños absurdos como las Harley Davidson (motor intencionadamente desequilibrado para producir vibraciones, el colmo de la imbecilidad) o los Porsche Cayenne y sucedáneos SUV.

Las consecuencias de la claudicación en la persecución de la efectividad y la eficiencia son desde estéticas (la horterada cromada del concepto americano de motocicleta) hasta mucho más serias, referidas a la seguridad vial y al consumo de hidrocarburos y sus emisiones asociadas.

En cuanto a la seguridad, basta con mencionar la moda de los todocamino: con cada vez más y mejores carreteras, la tendencia que se impone es a hacer coches cada vez más… ¡altos! Subir el centro de gravedad del vehículo compromete el comportamiento en curva (obliga a instalar estabilizadoras más rígidas, mala solución a un problema de diseño) y estabilidad en recta, además de que morros más altos son más agresivos para los peatones en caso de atropello.

Pero estos diseños deficientes / aberrantes derivados de tratar a un vehículo automóvil como marcador social y, por lo tanto, sujeto a modas y tradiciones, afectan especialmente a la eficiencia energética.

En el caso de las modas, además de la elefantiasis a la que está sometida la industria, podemos mencionar también la ridícula manía de sobredimensionar los neumáticos por motivos puramente estéticos. La huella de pisada, proporcional tanto al ancho del neumático como a la masa del vehículo, es determinante en las pérdidas energéticas por rodadura. A neumáticos más grandes (y coches más pesados), mayor consumo, y esto lo saben de sobra los constructores, pero las modas mandan y si ayer los neumáticos de 195mm de ancho eran la norma en turismo, luego lo fueron los 205mm y ahora es común ver medidas de 225mm o más en vehículos familiares, cuando hasta hace bien poco eran propias de superdeportivos.

Y volvemos a la tradición. La tradición en la cultura automovilística pesa, y mucho. Ningún fabricante se atreve a cuestionar la configuración arquetípica del espacio interior como un 2+3 plazas, si acaso para añadir una más en la primera fila (3+3 del Multipla) o más filas en algunos monovolúmenes. Sin embargo, esta no es la configuración ideal para optimizar la aerodinámica.

Un repaso a la teoría: la potencia en pérdidas aerodinámicas es proporcional al cubo de la velocidad (por eso se hace predominante a velocidades de autopista), a la sección frontal del vehículo y al coeficiente de penetración, también conocido como coeficiente aerodinámico. Es decir, para minimizar estas pérdidas (energía que consumimos en empujar, y en última instancia calentar, el aire) debemos reducir el ancho y alto del vehículo, y dotarlo de una forma que permita penetrar el aire sin esfuerzo.

Aunque la matemática que lleva detrás es muy compleja, en realidad el concepto lo tenemos dominado desde hace milenios:

Para lograr esa forma de punta de flecha, la configuración ideal de asientos sería tal que ésta:

Es decir, 1+2. El asiento del conductor está posicionado en el eje del vehículo y adelantado sobre los acompañantes, lo que nos permite juntar estos asientos reduciendo además el ancho total del vehículo.

Cierto, 1+2=3, esta configuración sólo es triplaza. Pero en vehículos que necesiten más plazas (raro, con familias cada vez más breves), bastaría añadir otra tras el conductor según el esquema: 1+2+1 (los adultos uno tras el otro, y dos plazas laterales más escuetas para niños), lo cual sería aerodinámicamente neutro (aumentar la longitud apenas añade pérdidas aerodinámicas). Y así para más plazas; por ejemplo, se pueden sacar 6 plazas como: 1+2+1+2.

Un biplaza pasaría a ser un 1+1, configuración que no sorprenderá a ningún motero.

Esta distribución de los pasajeros nos permite diseñar el vehículo a modo de punta de flecha, con una aerodinámica mucho más limpia que los diseños convencionales.

Las fotos son de un prototipo de Nissan (conociendo el propio idioma, no ha lugar el uso de anglicismos como concept car) llamado Bladeglider, aunque también hay otros diseños que han recurrido a esta disposición de asientos, como otro prototipo de Nissan, el PIVO III:

Algún coche de exhibición como esta adaptación a tres asientos de un monoplaza:

O la versión triplaza del McLaren F1:

Lamentablemente, la tradición es realmente una maldición que pesa sobre las sociedades, impidiéndoles buscar la mejor solución en cada momento a un problema dado. Y así, las marcas no se atreven a lanzar estos modelos aerodinámicamente más eficientes porque sus estudios de mercado les auguran un rechazo del público, que tiene sólidos prejuicios sobre lo que debe ser un coche.

En estas páginas lo he dicho y repetido hasta la nausea, la deseable electrificación del vehículo privado no consiste en mantener modelos manidos, sustituyendo un motor térmico por uno eléctico y atiborrándolo de baterías. La automoción eléctrica exige un cambio de paradigma, forzando diseños más ligeros y estilizados que reduzcan en lo posible el conjunto de baterías embarcadas (el verdadero cuello de botella en el que se ahoga esta transición energética). O lo que es lo mismo, a desandar todo el camino andado estos últimos años en el sector de la automoción, en el que nos han metido por los ojos tanquetas pintadas de vistosos colores.

Todo lo que pase de 400kg para un utilitario de 4 plazas, es un diseño deficiente.

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Subir até o lousado

La mirada del mendigo - Dll, 17/07/2017 - 12:52

Unhas poucas fotos de neve para refrescar o ambiente.

Saímos de Vilanova coa intención de chegar ó teito de Galicia, Pena Trevinca (2.127 m, o curuto branco no medio da imaxe)

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Pero a neve estaba tan branda (algo esaxerado, afundiamos mesmo coas raquetas) que só puidemos chegar ó Maluro (1.957 m).

A subida xa estaba feita, só quedaba pasar esa corda cara Pena Negra e subir a Trevinca, pero o reloxo insistía que éramos unhas fodidas tartarugas e que non chegaríamos con tempo (que curtos son os días no inverno!). De feito, antramos en Vilanova xa de noite.

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Vista cara o Norte, coas putas louseiras do lado do Barco e, ó fondo, os Ancares.

Entre estas dúas serras corre o val do Sil.

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E cara o Oeste, o Macizo de Manzaneda. Na liña do horizonte, aínda máis aló, distínguese aínda cun chisco de neve o Larouco (a mao esquerda do anterior), na raia seca.

Entre medias, o Bibei buscando ó Sil.

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Mentres estabamos aquí arriba comendo, decatámonos dunhas pegadas de can. Era todo moi raro; eran recentes, pero non había pegadas de persoa. De feito, nós éramos os primeiros en subir dende que nevara un par de días atrás, e esas pegadas terían só unhas poucas horas, dúas ou tres. De lobo, pensaredes, pero eran unhas pegadas enormes, imposible absolutamente que aquelo fose un lobo; só podía ser un can, e das castes meirandes, San Bernardo ou cousa semellante.

Xa moi intrigado estívenas seguindo un pouco, e o can do demo viña da parte de Ricosende (outra aldea que está ó NW, non moi lonxe pero coa neve así son horas camiñando, mesmo para el) e as pegadas seguían pola corda cara Trevinca (e máis aló, a nada branca máis absoluta durante ducias de kilómetros). ¿Qué carallo estaría facendo aquí arriba un can, el só? ¿E onde iría? Misterio. Se se vos ocorre algunha explicación, de verdade que me gustaría escoitala.

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Última vista de Pena Trevinca e Pena Negra. Coma sempre, o Sol xa caído e nós aínda aquí arriba. Se non fosemos tan lacazáns, teríamos madrugado e feito a volta completa, baixando pola ladeira que vedes até A Ponte. Pero especialmente no inverno, estase tan ben entre as sabas… Quedará para outro ano!

A Trevinca pódese subir dende varias direccións. A máis longa é dende o Padornelo (pódese facer nun día en bici; no vrao, claro), por eses montes que vedes á dereita.

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Mucha casualidad

La mirada del mendigo - Dg, 16/07/2017 - 13:03

Cinco focos simultáneos en el incendio de Cea (Ourense).

Y habrá un periodista subnormal que diga “se cree que ha sido intencionado”.

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Con la luz de tu sonrisa

La mirada del mendigo - Ds, 15/07/2017 - 15:57

Le fue por un pelo.

Cuánto me alegro, pues esa tierra de follacabras está muy necesitada de mujeres insumisas.

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Galiza é un vertedoiro

La mirada del mendigo - Dc, 12/07/2017 - 14:10

Este é o respeito que sinte o rural pola terra na que moran. Pasando por unha vella ponte pola que xa non pasa a estrada, que é o que atopo nas beiras?

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Para isto serven os ríos galegos: canles onde perder de vista os entullos, neumáticos, mobles, electrodomésticos vellos, xoguetes do rapaz que medrou…

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Galiza rural, Galicia urbana, dous planetas á parte. Uns estragando a Natureza, os outros encolléndose de ombreiros ante a destrucción da súa patria.

Cada pobo…

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Crisi dels pre 40

Les dones no som (tan) complicades... - Dm, 11/07/2017 - 20:20
Acabe de fer els 37. Açò ho negaré en públic i si algú em pregunta, diré que en tinc 31, però el meu cap sap que en tinc quasi 40. QUARANTA. S'omple la boca a tope en dir-ho. Estic a punt de ser una quarentona. I això al meu cap esclata.
Estic començant la crisi dels 40, als 30 i molt pocs... Crec que em faré un tatu, em tintaré d'algun color cridaner i follaré amb un jovenet— Lucrècia de Borja (@lucreciadeborja) 28 de mayo de 2017
Tots els anys, pel meu aniversari i per cap d'any (que a més coincideix cada mig any) faig un pensament sobre la meua vida. Què estic fent?? És açò el que vull?? I em faig els propòsits si crec que he de canviar algua cosa, però no tot es pot canviar. Hi ha situacions que no depenen de mi, sinó que és el puto destí qui s'encarrega, i òbviament, ahi no puc fer res més que respirar profund i posar-me una copa ben carregada. 
Sempre he sentit dir a ma mare que quan millor s'ha sentit és a partir dels 40. Ara sóc més madura i la vida m'ha pegat prou hòsties com per saber viure. També m'he lliurat de complexes i d'alguns (que no tots) prejudicis. I això fa que em senta molt més a gust amb mi mateixa que no fa 20 anys. També me la pela prou el que pugueu pensar de mi.Doncs estan tintant-me els cabells i la meua perruquera m'acaba de confessar que va de diazepam fins al cul. #PrayForLucre https://t.co/sbMeIp8Z2u— Lucrècia de Borja (@lucreciadeborja) 21 de junio de 2017
Però l'edat també et limita. I no em referisc només a que les ressaques ara duren 2 o 3 dies. O que ja no puc anar a currar empalmant una nit de festa. Ens limita pel rotllo reproductiu
Quan em va passar tot això de l'operació dels miomes em va vindre la ratllada mental per si volia ser mare o no. I em vaig haver d'auto-convencer que no passa res per no tindre fills, que no seré menys dona per això. Perquè sóc una tia moderna i tal però m'han educat amb valors tradicionals, en els que la dona s'ha de casar i tindre fills. I sincerament, no he tingut eixe desig, no em note el rellotge biològic del que parlen, però potser és que l'he silenciat. Sóc molt racional i tot ho raone en gelat. Fins ara no s'han donat les condicions perquè em puga plantejar la maternitat, així que millor no plantejar-me alguna cosa que no podré tindre. No vull pensar si vull viure a un xalet amb piscina perquè ara sé que no me'l puc pagar. I si ho pense i resulta que sí ho vull?? viuré frustrada?? em deprimiré?? doncs millor no ho pense.Sóc una covard. Vaig dir que em volia tintar d'algun color cridaner i al final ho he fet d'un color discret. pic.twitter.com/LZgVisqgUN— Lucrècia de Borja (@lucreciadeborja) 21 de junio de 2017Intente viure sobre la marxa. No m'he enamorat mai i mai he tingut parella formal. Per què va a ser diferent a partir d'ara?? que puc ser mare jo sola?? ho sé, però no vull. 
Conec dones que no volien fills i de sobte se'ls va despertar eixe no sé qué que fa que vulgues tindre un feto. I a mi em fa por que això se'm desperte quan ja siga massa tard. 
Vull fer reformes al pis. I les faré d'ací 4 o 5 anys. No abans. El primer motiu és perquè en eixe temps em donarà per poder estalviar més, i el segon motiu és perquè en 5 anys ja en tindre 42, i si arribat eixe punt no tinc fills ni estic prenyada, tombaré una de les habitacions per fer-me un super vestidor.  
Encara no tinc la crisi dels 40, és una precrisi, que ve a ser una crisi fluixeta. De moment ja m'he tintat els cabells, he passat tot el Feslloch plena de calcomanies i l'amant jovenet ja tal. M'hauré de fer un Tinder... o posar-me un cartell de "estic disponible... hola menors de 35!!"S'ha acabat el barril i l'escuma ens ha esguitat a @Pak_Young i a mi. Crec que és l'única cosa que ens caurà damunt hui #Disponibles pic.twitter.com/UL9SNe6G1i— Lucrècia de Borja (@lucreciadeborja) 9 de julio de 2017
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